Inversiones chinas en África por matias nahuel lopez de briñas

El tren en África avanza impulsado por los millones de China

Gentileza El País: Varias líneas ferroviarias unen ya grandes capitales con centros portuarios o industriales del continente. El furor de la pasada década va dando paso a la cautela. La asimetría entre el gigante asiático y los países africanos que reciben préstamos suscita preguntas y extravagantes teorías.

Flamantes trenes de tecnología china conectan, desde 2019, Nairobi, capital de Kenia, con la pequeña ciudad de Naivasha. Las máquinas sortean la abrupta topografía del Valle del Rift mediante virguerías de ingenio técnico. Se suspenden en inmensos puentes de hormigón alzados hasta los 58 metros. Se adentran en largos túneles. Y llegan, tras recorrer 120 kilómetros, a su modesto destino: una localidad sin apenas peso económico. Con 200.000 habitantes dedicados fundamentalmente a la hortofloricultura y el turismo.

En el ambicioso plan ferroviario de África oriental, Naivasha no es más que una etapa en el camino. Una corta parada para un trazado que, en teoría, ha de unir Tanzania, Kenia, Uganda, Ruanda y Burundi. Y, más al norte, Sudán del Sur y Etiopía. A principios de siglo, estos países pensaron en grande al concebir un proyecto que diera carpetazo a sus maltrechas vías y sus vetustas locomotoras. Querían llevar al desguace sus tecnologías obsoletas, muchas heredadas de la época colonial. Olvidar los quebraderos de cabeza provocados por los diferentes anchos de vía. Dinamizar el comercio y facilitar la movilidad. Integrar territorio con una acción decidida.

Detallado en 2009, el plan aguardó al caudal multimillonario que empezara a convertirlo en realidad. Entonces, con el cambio de década, apareció China y su Belt and Road Initiative (BRI), una apuesta global por las infraestructuras sin parangón en la historia. “Los estímulos domésticos y la saturación del mercado chino propiciaron una expansión hacia los países en vías de desarrollo”, explica Yunnan Chen, investigadora del China Africa Research Project de la Universidad John Hopkins (EEUU). En el horizonte, una visión de alcance planetario: agilizar el discurrir de sus manufacturas y allanar la importación de materias primas.

Tras años de crecimiento sideral, el gigante asiático tenía dinero para prestar, excedentes de materiales (acero, cemento, aluminio...) y personal cualificado. En África, imperaba un consenso sobre las infraestructuras —en especial comunicaciones y energía— como motor de desarrollo. “Un cambio de paradigma que llegó con el nuevo milenio, tras décadas en que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial casi prohibían a los estados africanos acometer grandes proyectos”, observa Tim Zajontz, profesor de la Universidad de Friburgo (Alemania) y co-autor de un influyente análisis sobre el tándem económico chino-africano.

Furor expansivo y deseo de transporte moderno se dieron la mano, creando, en opinión de Chen, una “burbuja que tuvo lugar en un momento histórico muy concreto”. Se han construido ferrocarriles, pero también puertos, autopistas, aeropuertos. El entusiasmo de hace 10 años, coinciden todas las fuentes consultadas, se va desvaneciendo. Mientras ambas partes extraen lecciones de los años frenéticos, los trenes que abordan las montañas del Rift desde Nairobi siguen partiendo todos los días hacia “ninguna parte”, según la expresión de Zajontz.

Economía de escala

Más provecho se está sacando a los dos hitos ferroviarios chinos realizados hasta el momento en África: las líneas Adís Abeba-Djibouti y Nairobi-Mombasa. Respectivamente, 759 kilómetros y un coste aproximado de 4.300 millones de euros; 488 kilómetros y 3.300 millones. Las dos siguen el esquema capital-centro portuario. Tras el parón por la covid, las cifras de pasajeros y mercancías empiezan remontar, alcanzando récords históricos según la agencia de noticias oficial del Gobierno chino.

Aunque Zajontz recuerda que ambas líneas “siguen en pérdidas”, el director del Center for Africa-China Studies de la Universidad de Johannesburgo, David Monyae, matiza que el ferrocarril “nunca es rentable a corto plazo”, ya que “se trata de crear las condiciones para un mercado, que no surge de la nada”. Pero para que esto ocurra, añade Chen, las líneas férreas han de trazarse bajo un óptica de “economía de escala”. Una línea aislada, argumenta, “limita mucho el potencial”, mientras que “las ventajas de ampliar la red crecen exponencialmente”.

Mucho más cauta, China ha casi cerrado el grifo hasta nuevo aviso. Inaugurada hace unos meses en Nigeria, la línea Lagos-Ibadan —conectando en este caso la capital con un núcleo industrial— podría haber puesto fin, al menos temporalmente, a las vacas gordas en el ferrocarril africano. Los dos bancos estatales chinos (Export-Import Bank y China Development Bank) que hicieron fluir el crédito se muestran hoy “conservadores”, continúa Chen. Precauciones que, según Maria Adele Carrai, autora de Sovereignty in China (Cambridge University Press) y analista de las relaciones chino-africanas, se extienden a otras regiones en vías de desarrollo. “Los proyectos bajo el paraguas BRI están siendo y van a estar aún más sometidos a escrutinio”.

El temor al riesgo entre los bancos chinos no nace de un mero pesimismo ambiental. Emerge de realidades bien palpables: tanto Kenia como Etiopía se han mostrado incapaces de cumplir con lo pactado. No llegan a los plazos para la devolución del dinero invertido en sus ferrocarriles. Se suceden moratorias y renegociaciones de deuda. Conversaciones al más alto nivel en las que el beneficio económico es solo una pieza más del tablero geoestratégico. “Hay un claro incentivo para ser flexibles: priorizar las relaciones bilaterales con una visión a largo plazo. Esto no ocurre en el sector privado y pone de manifiesto el carácter político de los préstamos”, afirma Chen. 

La alegría crediticia de China en África despertó todo tipo de suspicacias. A la cabeza, el relato de la debt trap (trampa de deuda). El país asiático habría prestado —según algunas voces, sobre todo de EE.UU.— euros a mansalva con el propósito insidioso de comprometer la soberanía de los deudores. El impago sistemático obligaría a la cesión de bienes estratégicos (e incluso territorios) con carácter cuasi permamente. “No hay ninguna evidencia”, sostiene Carrai. “En la comunidad investigadora, nadie le da ninguna credibilidad. No es más que un mito”, corrobora Chen. Elasticidad en los pagos no equivale, en cualquier caso, a cancelación. “China nunca ha mostrado signos de querer perdonar nada, solo se habla de pagar más tarde”, dice Zajontz.